能往地上投影的车灯 真能让开车变安全吗

有时候真的感觉，在晚上开车是一件很考验道德感的事。

碰上比较黑的路，一方面，我会想打开远光把路面照得倍儿亮，保护钱包免受爆胎之苦；但另一方面，我又会暗自担心自己的远光跟闪光弹似的，影响到其他开车的朋友。

所以在刚拿驾照那会，脖子哥的很多次夜间出车都是以轮胎和视力两败俱伤收尾的。

当然，道德感啥的都还只是其次。

根据统计数据，因为可视距离降低，夜间的交通事故率是白天的 1.5 倍，也有 60% 的重大交通死亡事故发生在夜间。而在所有的夜间事故里头，有三成以上跟灯光，特别是违规使用远光有关。

该看清的看不清，不该眩目的却亮得离谱，这种 “ 不够聪明 ” 的光环境，已经成了夜间开车最大的安全隐患。

也是因此，在很多传统灯厂车企还在玩老一套的形式感的时候，真正的灯厂们，已经开始琢磨着给车灯 “ 加上脑子 ” 了。

大伙看，这是我们印象里灯厂的样子:

虽然它们有着酷炫的 LED 点亮动画和复杂的灯组内部结构，视觉效果这一块确实没话说。可要说它们对照明、对行车安全有多大作用嘛。。。我看也未必。

而这，是如今的灯厂能做到的事。

这些车灯不仅够亮、照得够远，还可以让远光自动避开路面上的车和人。为了让晚上的路面变得更加清晰，它们还可以给车身前方的车道上铺上一条随车移动的光毯。

而它们，则均出自我认为目前车灯界的扛把子：华为乾崑。

到这肯定有见多识广的差友说了，这不就是自适应大灯 ADB 和数字投影大灯嘛，有啥新鲜的？

但就像我在前头说的，在 “ 长了脑子 ” 以后，华为乾崑的 HUAWEI XPIXEL 智能车灯模组，能做到的事可远比你想的要复杂。

就拿能够主动避开车辆的自适应远光灯 ADB 来说，虽然不少传统豪华车型都有类似的配置，但要么是远光灯遮蔽的范围过大，影响到了正常的照明；要么就是遮蔽的动作跟不上需要避开物体的速度，导致避了个寂寞。

这是因为想把 ADB 做得又快又准，一方面需要车灯能遮蔽物体的区域有着足够高的分辨率 —— 这样才能给需要躲避的物体精准的 “ 描边 ” ；

另一方面，还需要车辆能够快速、准确地计算和预测自车与目标之间，相对位置的变化轨迹，让遮蔽的区域不掉队。

很多豪华和新势力车型之所以 ADB 效果不理想，一部分原因就是只做到了其中之一。反观来自华为乾崑的方案，就是二者完美配合的代表。

为了让远光灯成为 “ 描边大师 ” ，华为乾崑把以往只有十几、几百像素的 ADB 大灯升级成了拥有 130 万个独立像素的高精 ADB 。

这也就意味着在距离 100 米时，它甚至可以用厘米级的远光像素控制来精准的遮蔽目标物，就像这样。

真正做到在不让他人眩目的同时，最大限度看清夜晚的环境。

有意思的来了，为了让高精 ADB 不跟丢目标，它还和乾崑智驾进行了一波功能联动。

一方面，智驾系统的各种传感器可以帮助车灯进行路面目标的识别，提高远光灯正确遮蔽的概率；

另一方面，智驾系统收集到的各种数据还会被用在高精 ADB 的目标跟踪和轨迹预测模型里，帮助高精 ADB 来进行快速计算、预测和校准目标车物与自车的相对位置。

最终，才实现了这种堪比锁头的效果。

另外，不知道大伙看出来了没有。

这套系统不仅可以同时跟踪路面上的 3-5 个对象，在遇到静止的事故车或者工程车辆的时候，它还能明白这是个潜在的危险，然后告诉远光不要遮蔽。

这都不光是让车灯长脑子了，脖子哥看完以后都感觉头痒痒的。

相比之下，照明光毯的功能就比较好理解了。开启后，它就可以点亮车身前方和车道同宽的区域，让夜晚的路面变得更加清晰。

并且这个光毯也不会一直呆呆地照着车头的正前方，在车辆需要变道的时候，它还可以跟随车辆的轨迹移动到需要它的车道去。

虽然看着有点朴实无华，但这个光毯背后其实也全都是细节。

举个最简单的例子，既然需要照亮前方的车道，那光毯就必须一直和两边的车道线贴得严严实实。可即使是最平坦的高速公路上，也会有连续的坡道起伏，很容易就会让投射出来的光毯变形。

为了解决这个问题，华为乾崑不久后就会给光毯增加一个坡度补偿的功能，也就是让摄像头、雷达等传感器提前获得前方的坡度信息，再根据路面的形变数据来调整投影的形状、补偿光毯的形变，让它始终贴合前面的车道，就像这样。

是不是觉得很细节了？别急，还没完。

就像两个手电筒一起打会有重影一样，如果车头的两个大灯同时都在照明光毯，那两条光毯的重叠处的亮度就会比边缘更亮，就像这样。

这种明显的亮度差异在夜间驾驶的时候就会吸引驾驶员的注意力，是一个不大但也绝对不小的安全隐患。

为了解决这个问题，华为乾崑其实已经进行了两轮的方案迭代，第一代方案用的是降低中心亮度的做法，也就是把重叠区域的亮度降到了两侧同样的水平。

这样虽然亮度差消失了，但也浪费了双灯方案带来的亮度优势。

所以在第二代的方案里，他们在灯光标定的过程中用上了一个名为亮度权重图卡的工具，先把亮度的信息数字化，再跟游戏里打开抗锯齿似的，通过标定算法，让明暗的过渡更均匀。

因为投影的像素高达 130 万，所以这个过渡可以做到十分丝滑且无感，在保证照明亮度的同时，也不会干扰到人们夜间的驾驶。

并且和前头的高精 ADB 一样，这套光毯功能和 ADS 乾崑智驾之间也有着一个很实用的衍生联动功能，叫做 Spotlight 风险预警。

当车辆前方出现穿行的非机动车或者行人，并且有碰撞风险的时候，这个功能会像这样在路面上打出一束亮光来提醒驾驶员。

该照亮的地方细节拉满，不该亮的部分绕着道走。上面所有的功能加起来，在我印象里，汽车大灯还是第一次能做到这样聪明的自主行动。

可能有不少差友会好奇，为啥华为看着好像和车灯领域八杆子打不着，却能做出这样有技术、有想法的灯组产品。

但事实是，华为不仅在光领域已经有了 30 多年的技术积淀，早在 1994 年的时候就通过光模块实现了设备内部模块间的宽带通信；更重要的是，和传统车灯供应商只是在做灯不同，华为乾崑一直是把车灯作为整车的一部分，和整车的架构一起开发的。

这样做的好处显而易见，因为在传统的供应商模式中，不同零部件、控制器都来自不同的厂家，因为架构和协议不同，信号在他们之间传递时必须经过转译才能识别和处理，一套操作下来，累积的时延就会高达数百毫秒。

这也直接让传统的 ADB 变成了高 Ping 战士，压根跟不上高速移动的其他车辆和物体，只能靠加大远光遮蔽的区域面积来弥补。

而在华为乾崑的体系里头，除了车灯模组之外，一台车上几乎所有带电的部分 ——  包括智驾、电驱、电池、座舱和底盘，用到的通信协议和标定算法全都是华为乾崑一手打造的。

这一方面可以让各个模组之间的通讯不再需要转译，累积时延可以无限趋近于零，让前面提到的高精 ADB 做到对前车的 “ 丝滑跟枪 ” ；

另一方面，不同模组之间也可以快速地共享传感器获得的信号，然后自行处理决策，做出最适应环境的动作（ 比如前面提到的根据位姿信号纠正光毯形状 ）。

这是之前百家饭的供应商模式，几乎不可能做到的。

而这也是为啥明明自适应大灯 ADB 和 DLP 投影大灯早已量产，可直到 2023 年问界 M9 上市，有着百万像素智能车灯才成为了市场的潮流。

不但在鸿蒙系的高端车型间普及并且出圈，今年更是拓展到了其他品牌，比如极氪和岚图的畅销车型上。

当然相比于技术实力如何，我觉得华为乾崑更值得友商们借鉴的，其实还是对于灯光安全的态度。

因为在华为乾崑的眼里，灯光安全其实和主动安全、被动安全一样，是能实实在在提高人们驾驶安全的上限的 “ 第三安全 ”。

就在昨天的第三届智能车载光峰会上，《 2025智能车灯产业白皮书 》正式发布了。

里头不仅盘点了国内智能车灯产业的现状，更重要的是定义了智能车灯的功能标准，并且呼吁产业伙伴和研发机构一起，推动相关评测体系和行业法规的进步，建立起跟主被动安全一样，规范化的产业和政策环境。

而白皮书总结部分的一句话，不仅和华为乾崑对于智能车灯的态度十分契合，同时，也相当值得那些仅仅是把智能大灯作为娱乐拓展的友商们借鉴：

面向消费者，我们希望通过媒体与行业的共同解读，增强公众对智能车灯安全及功能价值的认知。

它不仅是投射图案的“情绪装置”，更是提升夜间行车安全、减少盲区事故、实现高效人车交互的实用科技。引导用户建立正确消费观念，将有助于推动智能车灯从中高端车型快速普及至大众市场，最终实现多方共赢的目标。

所以我有预感，在能够提升驾驶能力上限的智驾之后，能够提升夜间视觉上限的 “ 智光 ” ，也将在华为乾崑的带动下卷起来了。

人们在夜里开车可以随意开灯的想法，可能真就离实现不远了。